|
|
 | |  |
| Финляндский (железнодорожный)
Мост расположен на Финляндской соединительной железнодорожной ветке. Мост служит для пропуска только железнодорожного транспорта. Общая длина моста с подходами составляет 1130 м. Мост построен в 1910 - 1913 гг. по проекту инженеров Н. А. Белелюбского, Г. Г. Кривошеина, И. Г. Александрова и архитектора В. П. Апышкова. Мост двупутный. Русло перекрыто четырьмя металлическими арочными строениями с разводным пролетом посредине. Архитектурного декора мост не имеет. На левом берегу по проекту датской фирмы "Христиани" устроена подъездная железобетонная береговая эстакада длиной 610 м. Строительство эстакады велось под руководством инженера Г. П. Передерия. Железная дорога в этом месте проходила в зоне плотной фабрично-заводской застройки, где стоимость земельных участков была высока, и применение вместо насыпи железобетонной эстакады оказалось экономически выгодным. Это было одно из крупнейших железобетонных сооружений, выполненных в начале ХХ века в России. На правом берегу был построен металлический путепровод.
 В 1983 - 1987 гг. параллельно существующему мосту с низовой стороны по проекту инженера О. Ю. Русина построен мост-дублер. Он - точная копия стального клепаного собрата, построенного в начале века, но собран на сварке и болтах из сверхпрочной стали. При его постройке пролетные строения массой 540 тонн собирались на берегу, доставлялись к опорам на понтонах и там устанавливались. Новый мост позволил увеличить поток грузовых перевозок, а также приступить к проектированию и строительству на этой линии транзитного Ладожского вокзала, по экономическим причинам начатому, однако, на 15 лет позже планируемого, лишь в 2002 г.
После строительства нового моста был произведен ремонт старого.
Александра Невского
Самый длинный мост Петербурга соединяет площадь Александра Невского и безымянную площадь на правом берегу, на оси Заневского проспекта. Его длина составляет 629 м (вместе с путепроводами и пандусами мостовой переход составляет 905,7 м), ширина моста 35 м - по три полосы движения в каждом направлении, не считая трамвайных путей, плюс тротуары.
Место, где ныне размещаются предмостные сооружения левого берега, с начала ХХ века пользовалось у горожан дурной славой. Здесь стояли огромные кирпичные амбары-зернохранилища, между которыми пролегали трамвайные пути. Место это почти не освещалось, и многие горожане в сумерках подвергались нападению грабителей, обитавших на кладбище. Однако, еще большую опасность и пешему и конному представляли серые крысы, жившие в амбарах. Вечерами, во время крысиного водопоя движение на этом участке прекращалось. Даже трамваи и автомобили не рисковали появляться здесь в это время. В 1920-е гг. некий незадачливый извозчик попытался проскочить через крысиную массу, а утром на этом месте были обнаружены два обглоданных скелета - человеческий и лошадиный. Однако, время шло, город развивался, и возникла необходимость устроить здесь переправу, которая должна была соединить два района города - центр и Малую Охту.
 На конкурсе 1959 г. из девяти представленных был принят проект инженеров А. С. Евдонина, К. П. Клочкова и Г. М. Степанова. Авторами архитектурной части проекта являлись ленинградские зодчие А. В. Жук, С. Г. Майофис и Ю. И. Синица. Схема моста была принята семипролетной, симметричной относительно центрально расположенного разводного пролета. Мост запроектировали железобетонным, с предварительно напряженной арматурой. Разводной пятидесятиметровый пролет в середине реки - двукрылый с неподвижной осью вращения. Пролеты моста в обе стороны от разводного перекрываются трехпролетными, неразрезными, предварительно напряженными железобетонными балками переменной высоты. В конструкции моста использованы ванты - тросы высококачественной стали диаметром 70 мм. Ими сопряжены и стянуты отдельные части моста. При изготовлении отдельных частей пролетных строений арки членились не по осям быков, а по центру. Такие V-образные элементы были изготовлены на берегу в монолитном исполнении и на понтонах привезены и поставлены на места. Перевозкой и установкой балок руководил инженер Ю. Р. Кожуховский. После установки всех частей в полости конструкции были заведены ванты и произведен их натяг. Главные несущие балки пустотелы. Через специальные люки эксплуатационники спускаются внутрь их для проверки состояния балок и стальных арматурных тросов. Гидропривод разводной части обеспечивает подъем 25-метровых крыльев за две минуты. Основания речных опор - железобетонные трубчатые оболочки диаметром 2 м. У моста сооружены набережные, облицованные гранитом, лестничные спуски. Авторы проектов подходов к мосту и туннелей транспортных развязок - инженеры Ю. П. Бойко, А. Д. Гутцайт, Г. С. Осокина и Е. К. Спрогис. Внутри пандусов прибрежных транспортных развязок предусмотрены объемы, отведенные для гаражей-стоянок на 230 автомобилей. Ограждения, фонари и опоры контактной сети решены в строгом стиле. В целом мост вызывает ощущение легкости, отличаясь строгостью архитектурных форм и вписываясь в сложившийся облик окружающей панорамы.
Мост возводился в 1960 - 1965 гг. 1 ноября 1965 г. произвели испытание моста с помощью боевых танков. 5 ноября 1965 г., к 48-й годовщине революции, мост был сдан в эксплуатацию.
С постройкой моста был существенно перепланирован район площади Александра Невского - образовалась предмостная площадь на пересечении бывшей Амбарной улицы с проспектом Обуховской Обороны в результате сноса складских помещений и некоторых старых жилых зданий. От зернохранилищ остались только пять корпусов на левом берегу Обводного канала, которые считаются памятниками промышленной архитектуры. На самой площади построена гостиница "Москва" и здание АТС, расположенное немного дальше по Синопской набережной. Трапециевидная площадь на правом берегу Невы, ограниченная Заневским и Малоохтинским проспектами, превратилась в предмостную площадь.
Однако, новый мост, представленный горожанам как последнее достижение современного мостового строительства, оказался не таким уж идеальным. Гидроизоляцию моста выполнили из стекловаты. Вскоре после окончания строительства она начала растворяться в битуме, а канаты, проходящие в теле бетона и обмазанные пушечным маслом, стали активно коррозировать и в результате этого уже в 1966 - 1967 гг. 56 проржавевших канатов лопнуло. Необходимая реконструкция моста тогда произведена не была, и в 1982 г. 17-тонный противовес моста рухнул в воду. Вопрос о реконструкции моста снова стал актуален в конце 1990-х годов. В дополнение к существовавшим издержкам проекта прибавилась еще одна проблема - вибрационные воздействия на конструкции моста в связи с охватившим Петербург автомобильным бумом. Мосту срочно требовался хороший ремонт. Работы по реконструкции моста были проведены в 2000 - 2001 гг. по проекту инженера А. А. Журдина, руководил работами инженер В. Г. Павлов. Были заменены 12 км стальных канатов, полностью заменена гидроизоляция. 17 октября 2002 г. была включена художественная подсветка моста из 800 натриевых ламп.
Большеохтинский им. Императора Петра Великого
Мост соединяет берега Невы, у впадения в нее Охты, в створе Тульской улицы и Красногвардейской площади. Еще в 1829 г. при утверждении Государем перспективного плана развития Петербурга была обозначена трасса постоянного моста, который должен был соединить Калашниковскую набережную и Малую Охту. Однако, в то время у городских властей главной заботой было решение другой проблемы - строительство постоянного моста в центре столицы. Позже, в 1860-х гг. этот вопрос вновь поднимался, было даже создано "Общество Охтинского, через реку Неву, моста", но опять возникли трудности экономического характера. 5 июня 1884 г.  Государственный Совет России принял решение: "Признать Охтинский пригород подлежащим присоединению к городу Санкт-Петербургу в хозяйственном отношении, с тем, чтобы мера сия была приведена в исполнение по устройству моста через Неву, которым предполагается соединить столицу с означенной местностью". Выбор места строительства неоднократно обсуждался Городской думой. Так, 5 июня 1887 г. было решено строить мост от Смольного собора на верфь Крейтона; 9 октября 1896 г. - строить мост на Малую Охту. 22 января 1900 года окончательно принято решение строить мост на Малую Охту. 1 сентября 1901 г. Городская управа объявила международный конкурс на лучший проект моста. В состав конкурсной комиссии входили такие компетентные эксперты, как профессор Николаевской инженерной академии генерал-лейтенант Н. Л. Кирпичев, профессор архитектуры, архитектор Императорского Двора Л. Н. Бенуа, профессор Института гражданских инженеров Г. Н. Соловьев, городской голова инженер-технолог Н. А. Резцов. На конкурс в течении 12 месяцев поступило 16 проектов: 7 из Петербурга, 1 из Москвы, по 2 из Франции и Австро-Венгрии, по одному из Германии, Голландии, Испании и США. Жюри признало, что ни один из них не удовлетворяет техническим условииям. Тем не менее был приобретен внеконкурсный проект под девизом "Свобода судоходству" профессора Николаевской инженерной академии полковника Г. Г. Кривошеина и военного инженера подполковника В. П. Апышкова, который был признан заслуживающим внимания. Авторам предложили доработать проект, а об остальных проектах решили не вспоминать. К 24 сентября 1907 г. проект был переработан и утвержден. Мост очень был нужен городу, так как лодочный и паромный перевозы не справлялись с потоком людей и грузов, а весной 1907 г. произошел случай, взволновавший городскую общественность - во время перевоза с левого берега Невы на Охту старый пароходик под названием "Архангельск" опрокинулся и затонул. Погибло несколько человек. Государь 13 мая того же года повелел: "Не затягивать постройку моста!".
Закладка моста произведена накануне дня 200-летия Полтавской битвы - 26 июня 1909 г. Поэтому мост назвали именем Императора Петра Великого. Строительство моста выполнялось заводом варшавской фирмы "К. Рудзский и Ко", а разводной пролет с механизмом выполнил Петербургский Металлический завод. Строительством моста руководил Г. Г. Кривошеин, его помощниками по технической части были инженеры С. П. Бобровский, П. М. Шелоумов и Г. П. Передерий. 26 октября 1911 г. произведен торжественный пуск моста в эксплуатацию в присутствии министра внутренних дел А. А. Макарова, хотя строительные работы еще продолжались до 1913 года. Петербург пополнился монументальным инженерным сооружением, украсившим весь прилегающий район. Его гранитные башни, завершенные прозрачными застекленными фонарями, видны с реки за несколько километров. Мост имеет три пролета. Два боковых перекрыты перекрыты сквозными металлическими клепаными пролетными строениями в виде арочных ферм с проезжей частью по нижнему поясу. Длина каждого из них по 136 м. Разводное пролетное строение - двукрылое, клепаное металлическое, перекрывает средний пролет в 48 метров. Крылья вращаются вокруг неподвижных горизонтальных осей и раскрываются вверх. Все опоры моста, кроме левобережного устоя, имеют кессонированные основания. Последний сооружен на свайном основании. Опоры облицованы гранитом, а у береговых опор устроены гранитные спуски к воде. У концов разводного пролета расположены две облицованные гранитом башни управления подъемными механизмами, задуманные в виде маяков. Стены башен выше крайних ферм. Они увенчаны четырехгранными, кубической формы, фонарями. К одной из сторон четырехгранных башен пристроены полукруглые низкие полубашенки, завершенные остроконечными полукуполами - сочетание модерна и романского стиля. На шести бронзовых досках, прикрепленных к стенам башен моста, запечатлены имена участников его возведения. Въезды на мост "оформляют" тяжелые металлические порталы, ригели которых очерчены многоцентровой кривой, а стойки-пилоны с вертикальными прорезями завершены улиткообразными держателями с подвешенными к ним удлиненными плоскими многогранными фонарями. Существует легенда, что среди миллиона металлических заклепок Большеохтинского моста есть одна золотая, закрашенная в один цвет со всеми.
Мост исправно служил в течении многих лет, и первые ремонтные работы были произведены здесь только в 1971 г. В 1983 г. за правобережным устоем был сооружен желеобетонный путепровод над проезжей частью набережной. К началу 1990-х гг. конструкциям моста потребовался капитальный ремонт - необходимо было полностью заменить разводные пролеты, заменить весь подъемный механизм, заменить расшатавшиеся заклепки высокопрочными болтами, сменить изоляцию и дорожное покрытие. Работы из-за отсутствия финансирования велись медленно, их продолжительность составила несколько лет. Мост был открыт для движения в 1997 году. Длина моста - 339,2 м, полезная ширина - 23,43 м, ширина между перилами - 26,5 м. Высота ферм в середине пролета - 22,6 м. Мост стал вторым в городе, где была включена художественная подсветка, включенная 28 ноября 2000 г. Она была признана лучшей в России.
| |
 | |  |
|
|
