Мост соединяет Литейный проспект с улицей Академика Лебедева на Выборгской стороне. В районе моста Нева имеет наибольшую глубину - 24 м. В 1786 г. через Неву построили второй наплавной плашкоутный мост от Воскресенского проспекта (ныне Чернышевского) на Выборгскую сторону. Мост получил название Воскресенский. В 1803 г. этот мост поставили против Летнего сада, и он стал называться Петербургским. Вместо него против Воскресенского проспекта был сооружен новый наплавной мост, который наводился до 1849 г. Тогда, в результате разборки Литейного двора на набережной Невы, пролегла сплошная магистраль - Литейный проспект, связавшая центр города с Выборгской стороной. Поэтому Воскресенский мост был переведен на трассу по оси Литейного проспекта и стал называться Литейным. Мост наводился до 1875 г., когда началось сооружение постоянного Литейного моста. Наплавной мост мост вернули на прежнюю трассу и снова назвали Воскресенским. После постройки постоянного моста наплавной Воскресенский мост разобрали.
Поводом к сооружению второго постоянного моста через Неву послужил срыв ледоходом 4 апреля 1865 г. наплавной переправы у Литейного проспекта. Для руководства проектированием и строительством моста была создана специальная экспертная комиссия, в которую, в числе прочих, вошли три видных петербургских архитектора: В. А. Львов, Ц. К. Кавос и Н. Л. Бенуа. 22 апреля 1871 г. был объявлен конкурс на проект Литейного моста, а 11 декабря 1872 г. комиссия вынесла решение о присуждении первой премии проекту под девизом "Вестминстер", выполненному английской фирмой. Однако, Особая комиссия Министерства путей сообщения, рассматривая его, высказала ряд замечаний, результатом которых стал отказ от этого проекта. Была создана новая комиссия, которая решила строить мост по проекту инженер-полковника А. Е. Струве (одного из членов этой комиссии) и инженер-капитана А. А. Вейса. Струве предложил строить мост из английского и германского металла, хотя в России к тому времени плавили высококачественный металл. Закладка моста состоялась 30 августа 1875 г. Работами по строительству руководил А. Е. Струве, ему помогали инженеры Вратновский, Баторский, Мазинг и Альберт. Строительство сопровождалось драматическими событиями - 16 сентября 1876 г. из-за резкого оседания опоры полужидкий грунт ворвался в кессон, при этом погибли пять человек, а 9 сентября 1877 г. при сооружении фундаментов под речные опоры произошел взрыв в кессоне: девять человек были убиты. Кессон, впервые примененый в России именно на этом строительстве - огромный металлический ящик, перевернутый вверх днищем и опущенный на дно реки. Внутрь его нагнетается воздух, "выжимающий" воду и позволяющий разрабатывать грунт дна для сооружения фундамента мостовой опоры. По мере того как из-под кессона выбирается грунт, сверху над ним сооружается каменное основание опоры, под тяжестью которого кессон опускается вниз. Рабочие спускаются в кессон через специальную камеру. Через неё же транспортируется наружу в контейнерах разработанный грунт. Работа эта не только тяжела, но и опасна. Стоимость строительства составила 5100 тыс. рублей, что в полтора раза превысило сметную стоимость. Торжественное открытие моста состялось 30 сентября 1879 г. Все участники строительства получили награды, а Струве был пожалован чин генерал-майора. Мост назвали Александровским в честь императора Александра II, но название это не привилось. Пять пролетов Литейного моста парекрывались арочными клепаными металлическими пролетными строениями, а шестой разводной пролет, располагавшийся у левого берега, был перекрыт поворотной решетчатой металлической фермой. При разводке она вращалась на вертикальной оси, расположенной на первом широком и массивном быке (речной опоре). Разводка моста для пропуска судов производилась при помощи простейшего устройства - ворота, приводимого в действие восемью рабочими. Со временем ворот был заменен водяной турбиной мощностью 36 л. с., питавшейся от городского водопровода. Это был единственный мост с такой системой разводного пролета. Мост был огражден перилами двух типов. Металлические кованые, простого рисунка, легкие и "прозрачные" установили на разводном пролете, на остальном протяжении - тяжелые чугунные литые секции между такими же чугунными стойками, отлитые на заводе Кахуна. Эти элементы перил представляли высокохудожественное литье по рисунку архитектора К. К. Рахау. Он изобразил в центре секции картуш - щит с гербом города - перекрещенные скипетр, морской и речной якоря в руках двух русалок, хвосты которых композиционно вплетены в фигурный растительный орнамент в виде спиралевидных побегов. У чугунных столбиков просветы между боковыми плоскостями заполнены фантастическими морскими животными, стремительно опускающимися в водную пучину. Впервые в мире на мосту было выполнено уличное освещение электрическими лампочками П. Н. Яблочкова.
В 1964 г. началось движение по обновленному глубоководному Волго-Балтийскому каналу. Однако ширина разводного пролета моста (19,8 м) ограничивала свободу судоходства в новых условиях. Интенсивность движения транспорта намного превышала расчетную. Разводка моста, осуществлявшаяся гидротурбиной, длилась целых 20 минут. Все это привело к полной перестройке моста, расширению проезжей части и созданию транспортных развязок у обоих берегов на разных уровнях для ликвидации перекрестных потоков. Проект реконструкции разработан инженерами Л. А. Вильдгрубе, Н. Д. Шиповым, К. П. Клочковым и архитектором Ю. И. Синицей. Строительство велось под руководством инженера Ю. Р. Кожуховского. В 1967 г. мост был сдан в эксплуатацию. Металлические строения его заменили. Поворотный разводной пролет был заменен раскрывающимся и перенесен к более глубокой части русла. Он увеличился до 50 м. Разводное пролетное строение стало подниматься гидроприводом. При разводке оно поднимается под углом 67 градусов, и с Литейного проспекта кажется, что перед зрителем возникла вертикальная стена. Ширина мостового полотна увеличилась на 10 м, благодаря чему стало возможным трехрядное движение транспорта. Реконструкция изменила внешний вид моста - изчез огромный бык вблизи берегового устоя, служивший основой для вращения разводной части и вносивший дисгармонию в силуэт моста. Теперь его силуэт приобрел плавные очертания, а разводной пролет не выделяется среди других пролетных строений. Ограждения, бывшие на мосту до реконструкции, были сохранены, причем для разводного пролета секции отлиты из легкого сплава. Длина моста 396 м, ширина - 34 м

 

 
Мост соединяет Суворовскую площадь на левом берегу с Троицкой площадью на Петроградской стороне. Мост сооружен в 1897 - 1903 гг. по проекту архитекторов В. Шаброля и Р. Патульяра при участии Л. Н. Бенуа и Г. И. Котова. Проект французской фирмы "Батиньоль". Длина моста - 582 м, ширина - 23,43 м. Металлический арочный шестипролетный с трехарочной гранитной дамбой-аркадой (инж. Г. Г. Кривошеин) у правого берега Невы и левобережным разводным пролетом. Весьма интересны надмостные сооружения - канделябры и обелиски из красного гранита у въезда на мост с левого берега, украшенные рострами кораблей из патинированной бронзы (эстонский скульптор Амандус Адамсон). Реконструирован в 1965 - 1967 гг., расширен в 1977 г., в 2001-02 гг. произведена очередная реконструкция. В 1934 - 1991 гг. носил имя Кировский.

 

 

Соединяет Центральную часть города между Зимним дворцом и Адмиралтейством и стрелку Васильевского острова, где находилась главная Биржа страны.
Таким образом можно считать Дворцовый мост главным мостом Российской Империи, соединяющий Высшие эшелоны власти и магнатов отечественного бизнеса прошлого. Длина моста 260 метров
Ширина 27,8 метра
Масса стальных конструкций 7770 тонн, в том числе 2800 тонн – противовесы разводной части моста.

 

 

Первый постоянный мост через Неву, расположенный между площадью Труда и площадью Трезини. Длина моста 331 м. ширина - 24 метра. Отверстие разводного пролета — 42 м. Развод крыльев — электрический по системе Леонарда. Ширина Невы в этом месте достигает 280 м. По линии моста проходит водораздел между Невой и началом Финского залива - Невской губой. Современное название мост получил в октябре 1918 г. В честь лейтенанта Петра Петровича Шмидта (1867-1906), возглавившего восстание на крейсере "Очаков" Черноморского флота в 1905 г.
Творческий спор за лучший проект моста через Неву был необычно продолжителен и длился 60 лет. Русские и иностранные инженеры и архитекторы предложили множество проектов. Победил выпускник Института путей сообщения молодой петербургский инженер Станислав Валерианович Кербедз. Строительство определили там, где в Неву впадал Крюков канал. Поэтому часть канала заключили в каменную трубу и засыпали.
Возведение 8-пролетного чугунно-арочного моста длинной 300 м. и шириной 20 м. началось в 1843 г.
"Сама постройка моста, - писала 16 сентября 1844 г. газета "Северная пчела", - дело гигантское. Едва ли в новые времена проводилась работа по такому огромному плану с такой удивительной точностью, изяществом, вкусом и из такого драгоценного материала! Горы гранита, переброшенные сюда из Финляндии, и, как нежный воск, повинуются гигантской мысли человека! Паровые машины бьют сваи посреди быстрой и глубокой Невы, между тем, как под водою устраивают прочные каменные фундаменты на укрепленном сваями грунте".
Радужность газетной заметки не отражала действительности. Грунтовые условия на трассе строительства оказались крайне неблагоприятными. Ведение подводных работ было делом невообразимо рискованным. Большая глубина Невы, рыхлые грунты ее русла и мощный ледоход создавали дополнительные трудности. Неудивительно, что в городе ходила молва, будто Николай I за установку каждой опоры приказывал повышать в чине главного строителя. Вряд ли это отражало реальность. Однако Кербедз, представивший свой первый проект в чине инженер капитана, закончил строительство генералом.
Мост был торжественно открыт для экипажей и пешеходов 21 ноября 1850 г. намного позднее намеченного срока. Его назвали Невским. Благовещенским стал называться после окончания строительства на левом берегу изящной Благовещенской церкви Конногвардеского полка. В 1854 по проекту на быке у разводного пролета моста была сооружена часовня, освященная во имя святого Николая чудотворца. В связи с кончиной императора Николая I, в феврале 1855 г. мост переименовали в Николаевский.
В то время это был самый протяженный мост в Европе. Семь пролетов перекрывались пологими чугунными арками, а восьмой, расположенный у правого берега, был разводным. Стыки между чугунными блоками были заполнены прокладками из свинца. Масса всех металлических конструкций составляла 95 000 тонн.
Чугунная решетка была выполнена по проекту архитектора А.П. Брюлова. В обрамленном прямоугольнике заключен орнамент, представляющий композицию, середину которой акцентирует трезубец на раковине. К нему обращены с двух сторон морские коньки, вплетенные в симметричный растительный орнамент. У каждой опоры моста были установлены металлические газовые светильники, выполненные по рисункам инженера Д. Цветкова - стойки в виде колонн коринфского ордера на полом чугунном пьедестале, увенчанные многогранными стеклянными фонарями.
Чудо и восторг технического и художественного свершения описан одним из современников: "Любимая прогулка теперь - Благовещенский мост, дивное ожерелье красавицы Невы, верх искусства во всех отношениях! Днем он кажется прозрачным, а при полуночном освещении является громадной массой, спаивающей между собою два города".
В 1930 г. проект реконструкции моста был выполнен профессором Г.П. Передерием (главный инженер проекта), инженером В.И. Крыжановским и архитектором Л.А. Носковым. Работы по реконструкции велись с 1936 по 1939 г. При этом были частично использованы опоры старого моста. Для устройства разводного пролета посредине моста две средние опоры были расширены. В них разместили механизмы развода и павильоны управления. Число пролетов осталось прежним - восемь. Старый разводной пролет перекрыт железобетонным пролетным строением, оформленным с фасадов под арку, облицованную гранитом. Остальные пролеты моста перекрыты двумя стальными балочными неразрезными цельносварными конструкциями. Разводное пролетное строение - двукрылое.
Главная техническая особенность моста в том, что все стальные конструкции выполнены с помощью электросварки без единой заклепки. В 30-х годах это было важным нововведением в технику мостостроения. Мост Лейтенанта Шмидта - один из самых крупных в мире сварных мостов, созданных в предвоенные годы.
Масса всего металлического пролетного строения моста составила 2400 тонн. Арочные чугунные конструкции старого моста были использованы на строительстве нового моста через Волгу в Твери. Перильные ограждения на мосту установлены старые. Старые фонари бывшего моста установлены вокруг мемориала борцам Революции на Марсовом поле.